Londýnské „podzemní město“

Evropské peřeje 40

Londýnské „podzemní město“

Druhé zastavení v britské metropoli,
jediné v Evropě, která je opravdu světová

Martin Kovář

Jak jsme si řekli již před týdnem, Londýn je jediné evropské velkoměsto, které se může oprávněně nazývat světovým. Zatímco minule jsme se věnovali londýnské City a jejímu okolí včetně Millennium Bridge a galerie Tate Modern, bývalé South Bank Power Station, dnes podíváme, jak jsem přímo v metropoli slíbil, na londýnské metro – nejstarší a nejpozoruhodnější podzemku na světě, kterou jsme během prvního výletu s Dataruem do Londýna na počátku třetí březnové dekády notně využívali, obdivovali a fotografovali. Tak pojďme na to, věřím, že Vás můj text pobaví a zaujme.

Pište na makovar@atlas.cz

Martin Kovář, 2. dubna 2024

Londýnské metro se může pochlubit velikým množstvím prvenství, zajímavostí i opravdových unikátů. V první řadě jde, jak jsem již řekl, o nejstarší a také – s jedenácti trasami, 272 stanicemi a více než čtyřmi stovkami kilometrů tratí – nejdelší podzemní dopravní systém na světě; kromě toho patří k těm, které ročně přepraví nejvíce lidí. Síť podzemních tunelů, chodeb, průchodů, stanic a eskalátorů je fascinujícím svědectvím o posledních sto šedesáti letech historie tohoto velkoměsta, o vývoji městského dopravního systému, o technických a technologických novinkách, o architektuře a v neposlední řadě o umění. Třebaže ve své historii sloužilo především k přepravě obyvatel v centru města i v tzv. „velkém Londýně“ (Greater London), za druhé světové války v něm nacházeli Londýňané úkryt před německými bombami; současně se zde vyráběla letadla pro boj s nepřítelem. Dnes hraje kromě své primární funkce taktéž roli informačního a v jistém smyslu i kulturního „centra“ města.

Počátky londýnského metra

Počátky londýnského metra spadají do druhé poloviny 19. století, kdy přecpané, neprůjezdné, chaotické, a v důsledku toho nebezpečné ulice přinutily městské úředníky i podnikatele přemýšlet o přemístění části dopravy pod zemský povrch. Poprvé se vlaky metra (poháněné, logicky, párou) rozjely na tzv. Metropolitan Railway v lednu 1863, a sice z Paddingtonu do Farringdon Street v City. Přes původní nedůvěru veřejnosti šlo od začátku o velký úspěch; již v roce 1864 bylo na světě 259 projektů na vybudování podzemky v Londýně a v jeho blízkém okolí. Velmi úspěšné byly i Circle Line a District Line, operující prozatím rovněž v centru města. Součástí Metropolitan Railway byla od ruku 1863 rovněž dnešní Hammersmith and City Line, která začala samostatně fungovat až v roce 1988 na úsecích, kde přestala jezdit Metropolitan Line (tj. Hammersmith – Baker Street a Liverpool Street – Barking).

V roce 1890 se inženýr James Henry Greathead (1844–1896) díky využití tzv. tunelového štítu francouzsko-britského inženýra sira Marka Isambarda Brunela (1769–1849) z počátku 19. století a dalších moderních vynálezů zasloužil o otevření první elektrifikované podzemní dráhy z King William Street (poblíž Anglické banky [Bank of England], založené v roce 1694 za vlády Viléma III. Oranžského) do Stockwellu na jižním břehu řeky (Northern Line). O osm let později bylo vybudováno spojení mezi Waterloo a City (Waterloo and City Line) a v roce 1900 následovalo otevření první „moderní“ dráhy metra, tzv. twopenny tube, jež získala přezdívku podle dvoupencového jízdného (Central London Railway / Central Line).

První polovina 20. století

V první polovině 20. století prošlo londýnské metro bezpočtem proměn, v nichž se příznačně odrážely zavádění nových technologických novinek, změny strategických plánů pro rozvoj města, nutnost oprav, prodlužování stávajících tras atd. V zásadě lze říci, že podzemní dopravní systém byl z velké části vybudován ještě v edwardiánské éře, konkrétně do roku 1907, kdy bylo dáno do provozu devět ze současných jedenácti linek.

V roce 1906 byla otevřena tzv. Bakerloo Line, která dnes vede ze stanice Elephant and Castle do stanice Harrow and Wealdstone na severu města. V prosinci 1906 byl otevřen první úsek tehdejší Great Nothern, Piccadilly and Brompton Railway, dnešní Piccadilly Line. Samotná stanice na známém náměstí Piccadilly Circus byla ale dokončena až v roce 1928. Do stanice Cockfosters, kde končí i dnes, byla linka dovedena v červenci 1933. Ve směru na západ dosáhla v témže roce do stanice Hounslow West. Na hlavní londýnské letiště Heathrow se cestující touto linkou poprvé svezli v roce 1977.

Kromě vybudování výše zmíněných nových tratí docházelo v meziválečném období rovněž ke zlepšování vzhledu jednotlivých stanic; stále větší důraz se při tom kladl na bezpečnost a pohodlí cestujících. Opravdu závažná zkouška však přišla teprve za druhé světové války.

Za druhé světové války

V letech 1939–1945 se londýnské metro stalo klíčovým prostředkem využívaným při ochraně před německými bombardéry. Odpovědní činitelé se na tuto možnost připravovali již od konce třicátých let, kdy založili Výbor na obranu proti leteckým útokům (Air Raid Precautions Committee; ARP). Po podepsání Mnichovské dohody na sklonku září 1938 dokonce vypracovali podrobný plán, jehož cílem bylo uchovat funkčnost dopravního systému v případě bombových náletů a zajistit bezpečnost cestujících. Do tunelů byly instalovány povodňové výpusti a současně byla zřízena centra havarijní kontroly; z dalších opatření lze uvést výcvik všech zaměstnanců, kteří podstoupili záchranářské a požární kurzy a učili se základům první pomoci.

Tajemný svět zrušených zastávek metra a nejrůznějších chodeb a průchodů, který se objevil například v bondovce „Dnes neumírej“ (Die Another Day; 2002) novozélandského režiséra Leea Tamahoriho, se stal od počátku druhé světové války místem, jež britská vláda využívala ke zvláštním účelům. Například zastávka u Down Street, uzavřená v roce 1932, sloužila jako bezpečnostní ústředí londýnského dopravního podniku (London Transport Board; LTB) a jako místo zasedání Výkonného výboru britských drah (Railway Executive Committee; REC). Během leteckých útoků na Londýn se zde čas od času scházel i Churchillův válečný kabinet. Zrušená zastávka v Brompton Road v South Kensingtonu byla pro změnu operačním místem Londýnského protileteckého velitelství (London’s Anti-Aircraft Command; LAC).

Bombové útoky na britskou metropoli začaly v létě 1940 a pokračovaly s různou intenzitou až do roku 1945. Navzdory výlukám, způsobeným bombardováním, byla dopravní obslužnost vždy velmi rychle zajištěna. Od prvních leteckých útoků navíc hledaly v metru úkryt tisíce jeho obyvatel. Městské úřady to zpočátku oficiálně nepodporovaly, a proto nebyla zvláště v noci, kdy se stanice podzemky začaly plnit lidmi hledajícími bezpečí, nouze o srdceryvné scény.

Londýňané přicházeli do metra vybaveni jídlem a dekami a ukládali se ke spánku, kde mohli – přímo ve stanicích, na eskalátorech, a po vypnutí elektřiny dokonce na kolejích. Poté, co nálety na konci léta a na počátku podzimu 1940 zesílily, začalo ukrývání v metru nabývat organizované formy. Lidé si museli zakoupit zvláštní vstupenku; 79 stanic, sloužících coby kryt, bylo v místech vyznačených jako noclehárna vybaveno palandami pro přibližně 22 000 lidí; zaměstnanci metra zajišťovali též občerstvení. Z většiny před válkou zrušených stanic vznikly úkryty vyšší kvality včetně lékařské služby; některé fungovaly i jako zábavní centra s živou hudbou, příruční knihovny a školní posluchárny.

Jak jsem již naznačil, během druhé světové války poskytlo londýnské metro ve svých dílnách a zařízeních významnou pomoc válečnému průmyslu. V hlubokých a bezpečných tunelech nově rozšířené Central Line mezi Leytonstone a Gants Hill vyráběla firma Plessey Company (PC) součástky pro válečné letouny. V roce 1941 byla založena London Aircraft Production (LAP), jež ve spolupráci se čtyřmi továrnami na výrobu motorů začala konstruovat těžké bombardovací letouny Halifax. LAP využívala i nově postavenou továrnu v Aldenhamu, která vznikla na počátku války jako nové depo pro plánované rozšíření Northern Line. Na tomto místě se vyráběly přední části trupů letadel a střední díly jejich křídel. Během čtyř let se v továrnách LAP smontovalo 710 halifaxů.

Po druhé světové válce

Po skončení války byly obnoveny plány na rozšíření Central Line. Trasa na východ, z Liverpool Street do Stratfordu, začala fungovat v roce 1946; od roku 1949 pak bylo možno jezdit dále na východ i na západ. Finanční problémy a jiné priority britské vlády však zabránily prodloužení Northern Line ve směru z Edgware do Bushey Heath. V dalších letech vylepšování dopravní obslužnosti londýnské podzemní dráhy pokračovalo – šlo například o zavedení nových moderních lehkých vlaků z hliníkové slitiny známých jako „stříbrné šípy“ (Silver Arrows) v padesátých letech či o zrušení parních vlaků v září 1961.

Skutečně přelomovou událostí se stalo budování a otevření první nové trasy od dob převratné výstavby metra v edwardiánské éře. Moderní Victoria Line, budovaná od roku 1962 a otevíraná postupně v letech 1968–1972, měřila jednadvacet kilometrů a výdaje na ni dosáhly jednadevadesáti milionů liber. Velký přínos této trati spočívá v tom, že téměř ve všech šestnácti stanicích lze přestupovat na jiné linky metra či na železniční tratě, což výrazně zrychluje dopravu v centrálním Londýně. Zavedením automatizovaných vlaků a jízdenek se pak naplnily sny o zrození opravdu moderního a efektivního přepravního systému.

Krátce po dokončení Victoria Line začaly práce na zatím poslední trati, jež se původně měla jmenovat Fleet Line a jejímž cílem bylo ulevit přetíženému úseku metra mezi Baker Street a Oxford Circus; zároveň měla zajistit spojení mezi severozápadními předměstími a centrem metropole. Práce začaly roku 1972; v roce 1977 byla v souvislosti s oslavami pětadvacetiletého výročí panování královny Alžběty II. (1926–2022; na trůnu v letech 1952–2022) překřtěna na Jubilee Line, dokončena byla nakonec ale až v dubnu 1979.

V osmdesátých letech se objevilo několik návrhů na prodloužení této trati jihovýchodním směrem, jeden kabinet po druhém však tyto projekty odmítal zahrnout do rozpočtu. Místo toho byla v roce 1987 jako levnější alternativa otevřena nadzemka zvaná Docklands Light Railway (DLR), jež se paprskovitě rozšiřovala ve třech fázích až do roku 2009. Dnes DLR spojuje s centrem několik oblastí východního Londýna (především tzv. Docklands), včetně finančního a obchodního centra – Canary Wharf.

Spojení do East Endu a olympiáda

V roce 1989 vláda v souvislosti s rozsáhlou přestavbou východního Londýna schválila plány na rozšíření Jubilee Line ze stanice Green Park přes Westminster, London Bridge, Canary Wharf a North Greenwich do Stratfordu. Složité práce na výstavbě této trati, proslulé moderní architekturou (exkluzivním materiálem, prostornými halami a chodbami, systémem eskalátorů, výtahů a ochrannými automatickými dveřmi ve stanicích), trvaly do roku 1999. Velkolepě projektované stanice Canada Water a Canary Wharf kongeniálně zapadají do komplexu výškových budov a mrakodrapů v již zmíněné oblasti Docklands.

Stanice North Greenwich pro změnu přivádí cestující do společenského, kulturního a sportovního centra jihovýchodního Londýna, O2 arény (The O2 Arena), zasazené do původního Dómu milénia (The Milenium Dome). Stanice Stratford je pak nejen významným dopravním uzlem (mimo jiné je zde návaznost na jedno ze čtyř velkých londýnských letišť – Stansted) východního Londýna; na počátku 21. století zde byla vybudována četná nová sportoviště, na nichž se konala klání olympijských her v roce 2012.

Báječné „podzemní město“

Londýnské metro je stejně jako město samotné dokladem vkusného i méně vkusného, promyšleného i chaotického proplétání a prorůstání staré (tradiční) a nové (moderní) architektury. Zároveň je navzdory neustálé modernizaci i pamětníkem slávy Britského impéria a viktoriánské, respektive edwardiánské kultury z přelomu 19. a 20. století. Jako příklad lze uvést legendární stanici Wapping z roku 1869 (odkud lze po pár minutách dojít k nejstarší londýnské hospodě na řece – k Prospect of Whitby z dvacátých let 16. století), která relativně nedávno prošla rekonstrukcí a která je severním koncem unikátního tunelu pro pěší pod Temží, postaveného v letech 1825–1843 již zmíněným Markem Isambardem Brunelem. Vstup po kruhovém schodišti hluboko do podzemí, jenž dokonale evokuje stísněnou atmosféru starého East Endu, je hezkým příkladem dávno zapomenutých stanic, chodeb a zákoutí, vynořujících se čas od času na povrch velkoměsta.

Londýnská podzemní dráha tedy představuje sentimentální vzpomínku na dávno zašlé časy, „historické, technologické a architektonické muzeum“, i životem pulzující organismus, v němž mohou cestující během několika minut při troše představivosti přecházet z 19. století do světa moderního velkoměsta. Současně je i místem setkávání lidí všech ras, kultur a přesvědčení a v první řadě stále ještě nejspolehlivějším dopravním prostředkem v Londýně. Ze všech těchto důvodů patří k nejdůležitějším a nejzajímavějším fenoménům britské metropole.

Odebírejte naše další newslettery

Nechcete už odebírat naše e-maily? Odhlaste se zde.